6.1 多发模拟机

　　休息了几日之后，沉思一会儿，马上就要进入商照阶段的训练了，也是在美的最后一个阶段，距离能看到回国的曙光又再一次接近了。

　　商照，对我们的印象无疑是陌生的。从飞机的转变，到程序，检查单的变化，都不是一个层面的存在。

　　在私照和仪表阶段的时候，还能够和一些学长稍微交流一下心得。但是，在商照阶段上，就有很多盲区了。

　　首先是飞机变为双发，所有的系统都需要重新学习。并且相较于简单的单发，双发的操纵性难度也是不言而喻。

　　在自己的固有印象里，两边的推力都需要调定到相近的位置，才能把握住相应的稳定性。还有接踵而来的速度加快，不得不让我们的反应能力也要提前一些。

　　若是还是按照之前小飞机的时候，一定会滞后于飞机。

　　“你需要比飞机想在前面，这样才能不被带着走。”

　　这是很多教员一直所强调的。

　　也不知道能提前看些什么材料，毕竟刚飞完塞斯纳172之后，总觉得可以放松很长一段时间。

　　确实，对于多发商照的训练，还需要局方的TSA，才能继续进行下一步的学习。

　　不知为何，其他两个班总体上拿到的TSA的速度比我们要快一些。因此，拿到者就可以先一步地进行训练。

　　需要注意的是，不需要拿到仪表等级，才能进入下一个阶段的训练。甚至，有些是可以同步进行的。

　　有像室友Ethan一样，快要进入期末考试阶段，就可以提前进入下一个阶段。

　　我们班等了挺长时间的，最终在不断地催促下，又不知道刷新了多少次网站上面的资质，终于等到了更新。

　　还是和仪表后期一样，商照的教员还是Luc。这也是一件好事情，不需要再重新熟悉其他教员的教学风格。

　　没有像Migual的怪人性格，也没有其他怒吼咆哮式的压力。

　　很快，在讯息上收到了Luc的通知：下午一点半，模拟机。

　　很简单的一句话，但是勾起我的是无尽的期待。能进入下一个阶段的训练固然是好的，但是又听说了多发飞机的操作难度，已经考核的内容，还是有些发怵。

　　但是，核查了一番时间表，不禁有些奇怪。两点半的时候，有一节商照的地面课，如此一来不就冲突了吗，这可如何是好。

　　有一个想法出现了一瞬，很快就消失了。也没有多想，Luc应该会安排好的吧。

　　Luc教学得水平是超一线的，虽然表面上看上去有些“水”，但是实际上往往能够在最短的时间内发现要害，处理得当。

　　不同于单发的模拟机，双发模拟机的教学是在另一个类似于半包围结构里。也算是固定的模拟机，但是要比之前的高级许多。

　　待我走到模拟机处，赫然发现已经出现了很多的学员。

　　这些都是Luc的学员吗？四个，五个。加上我一共有五位。Luc坐在教员的位置，旁边有一块电脑控制屏，显示着飞机的相关位置和状态。

　　模拟机里面一般最多只能有三人。在舱内的正是两名学员，此时正接受Luc的指导，告诉他们按照仪表上面的指示，试试看能否稳定住飞机。

　　还有两人，一人就是我，还有一位Eric，之前与他一起飞过仪表的夜航。现在，也还处于仪表的阶段，但收到Luc的要求，还是过来一起观摩。

　　看了有五分钟，大致知道了是什么情况。

　　他们正在练习的是单发之后的操纵。

　　没错，双发飞机的难点之一就在这儿。不是所有的系统和功能都是百分百生效的。有很大的可能性会丢失一部分。

　　那其中这最常见的就是单发失效了。

　　单发了之后，飞机的状态就会偏转，滚转到另一边--失效发。所以，就需要人工的对飞机进行修正。

　　对另一边正常的工作发动机进行修正。最大不超过五度的坡度，还有对侧滑的修正——将小球放在侧滑仪的边线的中间。

　　如此，便能对飞机进行正确的操纵了。

　　但是，从两个学员的角度来看，能很明显地看出，对于量的把握并不轻松。这也能理解，这是第一次尝试模拟机，也需要一定的熟练度。

　　他们练完之后，轮到了我。

　　这一上来才知道是什么感觉，刚才说实话我和Eric站在后面，还没有觉得有任何困难。无非是多了一个舵面的操纵。

　　原来，基本上在侧风的时候才要修侧滑。但是，现在，由于发动机推力不对称的缘故，需要对这方面进行考量。

　　对于舵的拿捏，还是有些难懂。适应了一会儿，才感受到了应该如何去踩到相应的位置。

　　最重要的还有一点，是飞机的性能变化。飞机的升力，和推力都会损失。若是推力损失一半的情况下，升力至少会损失百分之六十到七十。这是一个很大的数字了。

　　在保持航向不变的同时，还需要掌控飞机的空速变化：在八十八节，这是训练用飞机最小阻力对应的速度。

　　如此一来，才算是完整地单发的操纵。

　　对于单发之后，还有一个应急的检查单也是需要每一个人都掌握的。现在目前自然是背不了，就只能照着上面，一边念一边做。

　　首先是识别发动机失效的那一侧。可以看到两个转速表上面的推力损失，也可以感受到飞机的转弯方向。

　　随后，要确认发动机失效的一侧是否正确。这就是之前理论课所强调过的“dead  foot=dead  engine”。

　　曾经就有人把飞机上面的两个油门弄混了，结果两个油门都在最小的位置，飞机的推力迅速丧失，这可不是一件好的事情。

　　最后，从左向右，将单发的油门，变距杆和混合比杆都收到最小。

　　将发动机安全，在特定的高度前，就直接返场着陆。在三千英尺以上，就可以进行尝试发动机的重启工作。

　　“现在对双发有一定的认识了吧？”

　　Luc坐在椅子上，看着我们每个人的表现，微笑着。


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