4.7 梦回塔台
“Report 5 mile final”塔台告诉我距离机场五海里的时候报。
我复诵完成。GPS上显示离尤金机场越来越近,可我总有错觉找不到机场。这其实也是比较正常的事情,在一个从没有去过的机场是会有这种状况。在颜色区分没有这么大的密集区域,看得我有些眼花了。
正当犹豫是不是应该往右转才是目的地的时候,突然想起航前准备的时候有一个印象:机场的附近有一个湖泊。循着这个原则,很快就确定了机场的方向。
看过去的时候,一脸黑线。现在快接近三海里了,终于看清了机场的布局。由于机场外围是一片是绿色灌木丛,恰好挡住了视线。
塔台频率里只有一架民航客机,还在进行仪表进近程序,其中还夹杂了一些航路点和代码,让我整得有些晕,听不太懂其中的意思。想着自己也要马上进入下一个训练阶段,开始接触这些知识并且应用于实践,激起心中的涟漪。
能够看到左边的跑道正在维修,有明显的闪光告示牌来区分。对准了右边的跑道,只有自己一个人。没有过多的嘈杂环境,一切都是预先安排好的参数,扎实接地。
落地后,随即就收到了管制的一大串指令。“Turn left at B2,taxi via B,A. Then straight to C1,C2.”幸好之前有所准备,和我画的两条路线的其中一个相同。准确地复诵后,做好着陆后检查单,缓慢滑行向停机坪。
看得出来这个机场在扩建或者是在翻新,两旁堆积着建筑材料,也有穿着反光绿色背心的工人在搬运些什么。遵循着机场滑行道的指示牌,虽不熟练,但算是成功地滑到一大片空地上。往左边看过去,就是一个独立的小高楼,看样子是塔台。塔台拥有绝佳的视角,能观察到地面的任何地方和空中的情况。它也是不可或缺的机构,指挥着飞机有序的运行。
曾有幸去参观过上面的设备和指挥。那还是在Falcon航校的时候,所有的学员都被Brian组织到塔台观摩。提前一天Brain就和管制员联系好,我们A班16个人分批上去。
第二日。
Brian为首,一行人跟在后面。
航校和塔台距离并没有多少,只有几步路。换句话说,航校可以算是自己的候机楼。距离塔台最近的就是普通的候机楼了。来到这儿的都是一些公务机,每次都能看到一家子人下飞机,就有专车来接他们。
他在铁门前先和上面证实了身份,才能远程开门。塔台楼是比较机密的地方,不是什么人都能靠近和进入的。
有三重保障。第一,外围一圈铁栅栏加上铁丝网,就像高中学校的围墙为了防止学生向外逃窜。第二,大门的密码锁和认证装置。第三,没有电梯。当我们上去的时候,是一圈圈楼梯,足有七八个来回。两旁只有一些电箱之类的。
只有最上面的一圈是塔台办公区。理论上是可以做到三百六十度无死角监控飞机,但是这对于不算大的机场还是有些难度的。众人爬上了最后一级台阶,终于看到了塔台的庐山真面目。从前,在外面往内看,都是被一层不透光的膜挡住,神秘尽显。也多次想要上去的冲动,现如今已经深入内部,却有些不敢相信。
上面的空间并没有想象中的那么大。所有的学员被分为四批,我离门近,是第一批。有两个管制员正在认真地执勤,按下发话建指挥着。Brian做出噤声的手势,让我们不要影响到管制员的工作。
我抬头打量了一眼整体的顶层布局,先看到的是楼梯边的一车零食和咖啡机,心里暗想着管制员还是比较会享受的。再往右,就是清晰的大片玻璃窗和设备。确实,对于这份工作,有不小于我们的压力。如何在三维构造的飞机世界中不出差错,用自己的逻辑思维和专业知识带领我们安全起落,是他们需要考虑的一个问题。因此,用一些食物来缓解饥饿和压力也无可厚非。
占比最大的自然就是各种管制设备,虽然认不清其中名字。但是有一个类似于雷达的屏幕吸引了我,Brian在一旁小声解说道“这就是管制员如何在屏幕上面找到你距离机场的位置。每一个小点都代表着一架飞机,附带着高度和代码的基本信息。”
终于,趁着他们不指挥的间隙,向他们简答地打招呼。说明了我们的身份,非常荣幸能够来到与我们运行密切相关的地方感受。其中,也提出了相关问题。饶是多年飞行经验的Brain,此时也是露出了好学的态度。
最后,Brian神秘地告诉我们。等到单飞的时候,教员就会上到塔台来,看我们起落。一是为了更好的监督和指挥以防不测,二是给我们更大的信心和支持,有感同身受的共鸣。
话说回来。
经过短暂的分析,这边是分给大型民用客机的。典型的廊桥布局让我有些恍惚,仿佛又回到了转机时候的场景。撇开杂念,我继续找寻属于小飞机机坪的时候,又有些发难了。因为,后面的路只能靠自己,地面管制并没有告知于我。
无奈,只能翻开最后的依靠,那就是电子航图。地面滑行图一定会有各项建筑的位置,而我最喜欢电子航图的一点就是:只要连上了飞机的蓝牙,就会清晰地显示你飞机所处航图的位置。闪烁的蓝点正标明了我的位置。我停下,再次判断了方向后,才知道另一个小飞机机组休息室隐藏在另一端。刚好被这些对我cessna飞机来说的庞然大物挡住了。
似乎又像是知道了我的到来,地面指挥拿着旗子挥舞想要让我知道应该停的位置。
可是,出现了一些问题。我余光中看到了地面指挥着急地挥着手,让我停下的意思。他的鼻子已经快贴到我的右窗上了。我有些奇怪,为什么要摆出这么凶的样子。顿了一秒才反应过来,原来我的飞机离右边的飞机很近了,很快就要装在一起。
我面色有些发白,这要是反应再慢一点可就是很严重的事件了。还好我在最后的时刻踩住刹车,这样没有让那种事情发生。
下飞机的时候,有些尴尬,没有和地面做过多的交流,只是说了一下我的燃油牌号。
坐在沙发上,因为防疫并没有摘掉口罩。现在美国人也开始跟上我们的步伐,正视了口罩的重要性。
自己一个人在陌生的机场就有些无聊,并不能像去军民合用机场那一次和Daniel一起聊天一起飞行。
拿出自己的ipad,看了看之后的天气预报,评估着有无其他原因导致回程速度放缓的可能性。事实上,回程途中,天气开始变得更差。
所有的乌云开始靠近机场,马上尤金机场将成为临界目视机场。这可不是什么好事情。
转头看了看身后的湖,我已经脱离了尤金机场管制区域。有些遗憾,每次都只能在远处看这种湖,不能仔细观其貌。在有管制的机场附近,不是随心所欲就能去那边盘旋这么久的。
从现在开始,频率里的声音开始变多。原本由六百英尺转二边的时机提前到四百英尺,来增大空域的容量。也有可能周围的飞机因为原先机场的恶劣天气备降至此。
回程路线与来的时候也不一样,不需要通过Madras机场来绕飞。因此,显得有一些陌生。看到了与我有冲突的一架公务机,我忙向右转避让。有时候区调管制员没有提醒,身为私照飞行员,最简单也是最重要的方法就是目视。
穿梭在两个雪山中间,是不一样的感觉。就像坐拥了一簇人,迎接我的到来。同时,也发现了不少隐蔽的小型机场,这在航图中的占比极小。
最后,距离雷德蒙德十海里左右,我遭遇了有史以来最大的颠簸。整个飞机剧烈的晃动,直接下沉了约有几百英尺。我反应过来,这是下击暴流的一个体现,能在短时间将飞机摔下很多的高度,危险程度不亚于雷暴。特别是在近地的时候,高度越低,能有操作的空间就越少,后果也就不言而喻了。
向飞行情报员报告了相关的天气状况,在下来的时候发现了我报告的飞行员报告。所有有联网的飞行员都能在ipad看到此消息,来提醒过往的飞机。
五分钟后。
保持着比一般高的长五边进近,安全着陆雷德蒙德。
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